메인 감속기 초기 점검: 메인 감속기의 입력축을 수동으로 회전시켜 거의 의 자유 회전 간격을 찾았습니다.30도, 이에 따라 메인 감속기의 맞물림 간격이 지나치게 큰 것으로 판단되었습니다. 메인 감속기를 제거한 후 측정된 간극은0.65mm(표준값:0.30-0.50mm). 베벨 기어의 위치를 ​​조정하여 구동 베벨 기어와의 맞물림 간격을0.35mm. 재조립 및 시운전 후에도 기어 변속 충격과 비정상적인 소음이 여전히 존재하고 심각도가 약간 줄어들었지만 결함은 지속되었습니다.

무부하 상태에서의 전송 검사-: 변속기를 무부하 상태로 만들기 위해 구동축을 다시 제거합니다.- 엔진을 시동하고 기어 변속, 기어 밀기 및 기어 변경 테스트를 반복하십시오. 변속 순간 발생하는 비정상적인 소음이 여전히 존재하고 있으며, 변속기에 뚜렷한 진동이 있는 것으로 확인되었습니다. 변속기의 지지 및 고정 볼트를 점검한 결과 헐거움은 발견되지 않았습니다. 이러한 현상을 토대로 변속기 내부에 결함이 있는 것으로 판단됐다. 변속기를 탈거, 분해, 청소 및 점검한 결과 후진기어 구동축과 피동축의 테이퍼 롤러 베어링과 전진기어 클러치가 모두 헐거워진 것을 발견했습니다. 개스킷을 추가하거나 제거하여 베어링을 적절한 간격으로 조정하고 재조립하고 테스트 실행합니다. 변속 충격과 이상소음은 줄어들었지만 여전히 결함은 존재했다.

비교 테스트 및 결함 분석: 이러한 정밀점검을 통해 고장의 근본원인을 찾지 못한 결과, 해당 모델의 지게차의 설계나 제작에 하자가 있지 않았나 하는 의혹이 제기되었습니다. 따라서 기어 변속, 기어 밀기 및 기어 변속의 도로 테스트를 위해 동일한 공장에서 생산된 동일한 모델의 또 다른 지게차를 구입했습니다. 모두 약간의 기어 변속 충격이 있었고 심각도만 다른 것으로 나타났습니다. 따라서 결함 원인 조사의 초점은 변속기의 유압 제어 부분에 맞춰져야 합니다. 변속기 제어 원리 다이어그램과 기계 부품 매뉴얼을 참조하여 클러치의 피스톤 복귀가 스프링의 예압에 의해 실현된다는 것을 알게 되었습니다. 따라서 기어 변속 순간에 메인 클러치에 압력 제어 오일이 과도하게 흘러 스프링 예압을 빠르게 극복하여 구동 플레이트와 피동 플레이트가 너무 빨리 맞물려 기어 충격-이 발생하여 충격이 발생할 수 있습니다.

제안된 문제 해결 계획: 이 가정을 검증하려면 유압 제어 파이프라인에 특정 수정이 필요합니다. 방향 밸브와 각 클러치 피스톤 사이에 조정 가능한 스로틀 밸브를 직렬로 연결하여 오일 흐름을 제어하여 원활한 결합을 달성합니다.